Altroconsumo in collaborazione con l’Automobile Club svizzero ha testato tre modelli di auto con solo motore elettrico: Opel Ampera-e, Nissan Leaf e Renault Zoe. Nessun veicolo è risultato avere un’autonomia che arrivi a toccare il 60% di quanto dichiarato dalle case automobilistiche.
Come si è svolto il test – Le automobili sono state guidate in convoglio, in identiche condizioni di guida, su un percorso di 40 km, in parte in città, in parte extraurbano e in un tratto in autostrada, il tutto ripetuto tre volte. Nelle condizioni del test, Leaf può percorrere un massimo di 144 km contro i 250 km dichiarati; Ampera-e 304 km invece di 520; Renault Zoe 232 km al posto di 400. Queste auto erano state omologate con il ciclo NEDC, un test su rulli (non su strada) poco realistico, che non prevede l’accensione del climatizzatore né la presenza di carico a bordo: insomma un’auto in vetrina, non su strada. La nuova procedura di omologazione, entrata in vigore da settembre, dovrebbe migliorare l’affidabilità dei test.
Lo scenario – Nel 2016 sono state vendute nel mondo circa 504.000 vetture senza combustibile, con in vetta Cina e Stati Uniti. L’Italia pesa solo per circa l’1% del mercato europeo: nel 2016 da noi vendute circa 1.400 auto (un po’ meno che nel 2015), cioè circa lo 0,1% del mercato delle auto italiano (indagine condotta dall’Energy&Strategy Group del Politecnico di Milano).
Il prezzo d’acquisto frena le vendite – Uno dei principali motivi che frena l’ascesa dell’elettrico è il prezzo d’acquisto, ben più alto rispetto a vetture analoghe con motore a combustione: nella categoria “compatte” si tratta di 25mila euro contro 35mila euro. In più l’Italia è uno degli ultimi Paesi europei per quanto riguarda l’incentivazione all’acquisto di auto elettriche. Cosa che vanifica i vantaggi dell’elettrico rispetto all’auto a combustione: in uno scenario di utilizzo di 10-15.000 km all’anno, l’auto elettrica costa di più di quella a combustione.
La rete di ricarica – C’è anche il rischio di rimanere con l’auto scarica senza riuscire a trovare una colonnina per rifornirla. In Italia, a differenza di altri Paesi europei, la diffusione di postazioni di ricarica non è certo capillare. Dall’indagine del Politecnico risulta che al mondo, a fi ne 2016, c’erano 1,45 milioni di punti di ricarica (+81% rispetto al 2015), di cui però solo il 13% sono postazioni pubbliche, mentre l’87% sono private (cioè quelle che i proprietari di auto elettriche mettono in casa propria per ricaricare la propria auto elettrica).
I punti di ricarica pubblici in Italia sono in crescita (circa 1.750, ovvero +28% rispetto al 2015), ma sono meno del 3% di quelli europei.
I tempi di ricatica – Ci vogliono diverse ore se pensiamo di fare il pieno di elettricità a casa (quindi a 230 V, collegati a un impianto domestico da 2,3 kW). Il tempo di ricarica dipende anche dalla capacità della batteria dell’auto (più è grande, più tempo ci vuole per riempirla). Installando nel box sistemi di ricarica a potenza maggiore si può risparmiare tempo, ma è necessario sostenere costi maggiori per l’impianto potenziato. Durante il rifornimento si disperde in media un 5-10% di energia.
I vantaggi – Sono diversi: la possibilità di circolare anche in zone a traffico limitato, di essere esenti dai blocchi del traffico, di avere sconti o esenzioni per il parcheggio su strisce blu. Diverse Regioni prevedono l’esenzione del bollo per i primi anni e sconti sull’Rcauto. Poi c’è l’impegno ecologico di guidare un’auto che non emette inquinanti almeno durante la guida, anche se l’energia con cui le si ricarica ha un impatto sulla produzione di CO2. Un recente studio di Transport&Environment, fa notare Altroconsumo, conferma che le emissioni di CO2 dell’elettrico sono molto più basse, anche considerando la produzione delle batterie e il “mix energetico” (cioè quanta CO2 è emessa da ogni Paese per produrre elettricità). Resta il problema dello smaltimento delle batterie. E delle dichiarazioni non rispondenti al vero sulle performance delle auto.
